LIRE UN PNEU:

Prenons par exemple la référence: 195/45R15 76V. Tous les caractères ont une définition bien précise.

     > 195: largeur du pneu en millimètres.
     > 45: rapport entre la hauteur et la largeur du pneu.
     > R: Radial.
     > 15: diamètre de la jante (en pouce).
     > 76: indice de charge.
     > V: symbole de vitesse.

Si vous ne respectez pas les indices de vitesse, ou de charge, votre pneu pneu peut éclater à tout moment (surtout sur autoroute).


Les indices de vitesse

P 150 Km/H


Q 160 Km/H


R 170 Km/H


S 180 Km/H


T 190 Km/H


U 200 Km/H


H 210 Km/H


V* plus de 210 Km/H


W 270 Km/H


Y 300 Km/H


Z* plus de 240 Km/H



*Les lettres V et Z peuvent avoir des significations différentes suivant les fabricants.



Les indices de charge

76 =400 Kg 


80 =450 Kg 


84 =500 Kg 


88 =560 Kg 


92 =630 Kg 


96 =710 Kg 


100 =800 Kg 


104 =900 Kg 


108 =1000 Kg 


112 =1120 Kg


LIRE UNE JANTE:

exemple:  4 1/2 J 15 3 35 FH


4 1/2 - largeur en pouces
J - profil du rebord de jante
15 - diamètre nominal en pouces
3 - nombre de trous
35 - déport en mm

FH - dispositif de sécurité pour pneumatique à chambre incorporée
FL flat ledge
FH flat hump
CP contre-pente
H hump
H2 double hump
CH combination hump (FH+H)
FP (FH+CP)
- 10 affirmations dangereuses sur les pneus (Auto Plus, 9.10.2001)


"On monte toujours les enveloppes neuves à l'avant" - Jamais !
Afin de minimiser les risques de tête-à-queue, les pneus neufs vont sur le train arrière.
Les pneus qui bénéficient du meilleur état vont impérativement à l'arrière de façon à limiter le risque de survirage.
La tenue en courbe et la stabilité au freinage s'en trouveront améliorées et le train avant, moins accrocheur, ne prendra pas l'arrière en défaut.
Si un professionnel ne respecte, insistez pour les faire permuter.

"On ne vérifie jamais les pressions à chaud" - Si, on peut !
Vérifiez régulièrement et toujours avant un grand départ la pression de vos pneus.
Il est préférable de contrôler la pression d'un pneu à froid, car en roulant, il s'échauffe, ainsi que l'air qui le remplit, ce qui fausse la mesure.
Ainsi, la pression d'un pneu chaud augmente de 0,3 à 0,5 bar.
Il suffit donc d'en tenir compte et d'équilibrer les pressions sur la plus élevée des quatre enveloppes, sans jamais dégonfler.

"Un pneu large est moins sensible à l'aquaplanage" - Au contraire.
Sous la pluie, l'aquaplanage se manifeste plus fréquemment avec un pneu large.
Plus la surface de contact est large, plus la pression au cm2 exercée par le poids du véhicule sur le sol est faible.
Le risque d'aquaplanage apparaît alors à une vitesse inférieure.
Un défaut qui se manifeste dans de mauvaises conditions d'adhérence (pluie, neige, etc.).
A contrario, une enveloppe étroite aura moins tendance à glisser.
Un phénomène particulièrement visible sur la neige.

"Il vaut mieux acheter des pneus d'origine" - Pas obligatoirement.
Le pneu de première monte d'une voiture neuve ne peut être remplacé à l'identique.
Optimisé pour chaque véhicule selon un cahier des charges spécifique, il est ensuite introuvable.
Le manufacturier fournit un pneu au dessin analogue, mais standard, qui convient donc à toutes les autos.
Dès lors, inutile de se polariser sur la marque.
Reportez-vous aux tests d'Auto Plus.

"Un pneu sous-gonflé se repère à l'oeil nu" - Rarement
La différence est mince entre un pneu bien gonflé ou sous-gonflé.
La différence d'aspect entre un pneu bien gonflé ou sous-gonflé n'est pas évidente.
Quand c'est visible à l'oeil nu, le pneu est déjà quasiment à plat (moins d'un bar).
Une vérification à l'aide d'un manomètre est donc indispensable.
Attention, un pneu ayant roulé sous-gonflé "enregistre" les mauvais traitements et peut se venger en éclatant sans prévenir.

"Plus il est large, meilleure est la tenue de route" - Sur le sec, pas sous la pluie.
La monte de pneus larges diminue les performances de la voiture sur route humide.
Parmi les avantages du pneu large, notons l'amélioration de la tenue de route en virage et au freinage, mais uniquement sur le sec.
En revanche, dès qu'il pleut ou que le terrain devient glissant, il faut redoubler d'attention et réduire sa vitesse.
En effet, glissades et aquaplanage peuvent vous surprendre à des allures parfois très faibles, surtout avec des pneus usés.

"Si on ne roule pas vite, on peut baisser l'indice de vitesse" - Non.
Respectez impérativement l'indice de vitesses symbolisé par une lettre gravée sur le pneu.
Cet indice (S = 180 km/h, T = 190, H = 210, V = 240) est inscrit sur le flanc.
Il indique la vitesse maxi pour le pneu, en fonction des caractéristiques techniques du véhicule, pas de l'allure à laquelle on roule.
Un indice inférieur, donc inadapté, est une source potentielle d'accident : un tiers (emprunt ou vente d'occasion) ignore ce handicap.
Vous pouvez en revanche l'augmenter.

"Avec les tubeless, plus de risque d'éclatement" - Que nenni !
Une roue qui éclate, c'est rare, mais cela reste possible, particulièrement sur autoroute.
Lorsque les pneus avaient une chambre à air, un simple clou provoquait un dégonflement subit, puis l'éclatement.
Aujourd'hui, sur un tubeless (sans chambre), ce processus est progressif, donc moins dangereux.
Mais le risque demeure si l'on néglige les pressions, ou après un coup de trottoir.
Interdiction de réparer un pneu tubeless à l'aide d'une chambre à air : l'éclatement est assuré.

"La bombe anti-crevaison abîme le pneu" - Pas du tout
La bombe anti-crevaison regonfle un pneu à plat et applique une couche étanche.
Un pneu tubeless possède un revêtement interne étanche qui garde l'air sous pression.
En cas de crevaison, l'aérosol tapisse l'intérieur d'une couche de mousse de caoutchouc non agressive qui restaure l'étanchéité et gonfle l'enveloppe grâce au gaz qu'elle contient.
Il est toutefois recommandé de remplacer dès que possible ce gaz (butane) par de l'air.

"Un pneu peut parcourir plus de 40 000 km" - Seulement si on le ménage.
Pour aller plus loin avec des pneus, conduisez en souplesse et vérifiez souvent les pressions.
La durée de vie des pneus dépend de nombreux facteurs : qualité de la gomme, conduite, réglage du train avant, mais aussi pression de gonflage.
Pour aller loin, ménagez-les : démarrage en douceur, freinage léger, virage coulé, etc.
Dans ces conditions, ils peuvent même dépasser 60 000 km, alors qu'une conduite sportive ratatine une bande de roulement en moins de 10 000 km.
- Les avantages du gonflage à l'azote (l'Argus, 10.8.2000)


"Le premier avantage du gonflage des pneumatiques avec ce gaz consiste à en évacuer l'oxygène, l'autre composant principal de l'air.
En effet, ce dernier a la fâcheuse capacité à traverser le caoutchouc, ce qui engendre d'inévitables pertes de pression.
Par ailleurs, l'oxygène, comme son nom l'indique, a la faculté d'oxyder, notamment, les composants du pneumatique et de favoriser la corrosion de la jante.
Son absence est donc souhaitable.
Dans le monde de la compétition (particulièrement en F1) ainsi que dans celui de l'aviation, on gonfle toujours les pneumatiques à l'azote, moins sensible que l'oxygène aux écarts de température."