LE TURBO
Le turbocompresseur

comprime l'air extérieur et l'injecte à haute pression dans le moteur. Comme on peut le voir sur le schéma les deux

turbines tournent en parallèle sur un même axe. Celle du haut tel une éolienne est propulsée par les gaz d'échappements,

elle imprime à son homologue un mouvement similaire pouvant atteindre les 150.000 tours/min pour des pressions supérieurs à 1

bar ; ceci permettant la compression de l'air et le gavage du cylindre. Pour permettre cette vitesse de rotation il faut une

quantité minimum de gaz d'échappement. C'est pourquoi en dessous d'un certain régime (2500 tours/min en moyenne) le moteur

est " creux ". La pression est réglable par l'intermédiaire d'une soupape de surpression ou Waste Gate. Elle est gérée sur

les moteurs modernes par le boîtier électronique d'injection, c'est donc à l'intérieur de l'EPROM que la valeur est

fixée. Dès que la pression de l'air devient supérieure ou égale à celle voulue, la soupape s'ouvre en direction du conduit

d'échappement (pour éviter la surpression) et envoie un signal à l'injection qui décharge le Turbo vers le

mélange.


Les plus :
Les qualités du moteur turbocompressé sont nombreuses mais la

plus révélatrice est le rendement. Les moteurs type atmosphériques produisent, en général, aux alentours de 150 chevaux pour

deux litres de cylindrée. Pour un litrage équivalent, un moteur Turbo peut développer 200 chevaux et même au-delà (fiat coupé

T20 : 2 litres 220 chevaux). Le couple aussi explose en proposant une plage d'utilisation très importante ; les reprises

deviennent alors fulgurantes et les dépassements de simples formalités.

Les moins

:
Les revers de la médaille sont aussi abondants que le plaisir que procure une telle mécanique. En effet

une puissance importante pour de modestes cubages génère des problèmes de fiabilité, l'entretient se doit donc d'être

méticuleux. Une phase de préchauffage devra toujours précéder l'utilisation du véhicule. Enfin, avant la coupure du contact

le pilote se doit d'attendre au ralenti quelques secondes. La cause est la suivante, la pompe à huile permettant le

graissage de l'axe de rotation est asservie au moteur donc un arrêt brutal dans les tours endommagerait la

turbine.


Conduire une sportive Turbocompressée
La conduite rapide d'une sportive

à moteur Turbo s'apparente plus à du pilotage qu'à une simple balade. Les modèles plus anciens ou ceux préparés souffrent

encore plus de ces originalités, il faut donc comprendre que le couple et la puissance arrivent d'un seul coup, une fois la

valeur transitoire dépassée. Attention donc aux véhicules ne disposant pas de quatre roues motrices, la perte d'adhérence en

virage (sous virage) pourra rapidement vous emmener visiter les bas cotés. Mais à part cela, même si elle manque souvent aux

yeux des puristes de noblesse, cette mécanique est impressionnante et procure des sensations hors du commun. Les

accélérations s'accompagnent d'un sifflement envoûtant et les reprises apparaissent surréalistes, tout comme la

consommation.

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merci.
je pense que maintenant ma réputation de débutant

TOTAL n'est plus à faire, donc j'ose : je croyais que je devais changer de rapport avant d'atteindre les 2500 t/min... on

m'aurait menti?

faut savoir qu'un turbo tourne toujours y s'enclenche pas

comme beaucoup le dise
il souffle juste plus ou moin fort selon le regime moteur et les paramètre moteur

Plus le turbo tourne vite plus il va comprimé les gaz et donc

augmenter la pression, on ne sent pas le turbo à bas régime car le turbo ne tourne pas assez vite pour pouvoir dépasser la

pression atmosphérique, dès que le turbo dépasse la pression atmosphérique c'est là qu'il va commencer à charger et on va

donc sentir la puissance arriver. Dans la plupart des cas plus le turbo est gros plus il va charger tard en régime moteur car

les gaz d'échappement ont du mal à l'entrainer assez vite pour dépasser la pression atmosphérique.