sur la haute tension d'une voiture, ya environ 20000 volt

minimun
donc attention ca chatouille

En 1864, Ruhmkorff avait imaginé un dispositif au moyen duquel

on pouvait obtenir de fortes décharges électriques en utilisant un faible courant continu. Ce dispositif fut le précurseur de

la bobine d'allumage utilisée dans le domaine de l'automobile depuis 1913, d'abord aux États-Unis, puis dans le monde

entier. Dans ses grandes lignes, la bobine est encore semblable à celle utilisée dans les premières applications.

Les

améliorations apportées ont été surtout liées au progrès technologique, au perfectionnement des matériaux et à la nécessité

d'adapter l'étincelle aux exigences toujours croissantes des moteurs à explosion. Dés l'origine, la bobine d'allumage fut

réalisée en deux versions différentes :

à circuit magnétique ouvert, c'est-à-dire avec un noyau rectiligne, comme

l'était à l'origine la bobine de Ruhmkorff ;

à circuit magnétique fermé, avec un noyau de forme rectangulaire

semblable à celui des transformateurs. Les deux solutions sont actuellement en usage, la préférence allant à la première dans

le domaine automobile parce qu'elle permet de fournir l'étincelle également à des régimes très élevés.
La seconde, par

contre, qui exige une résistance extérieure en série avec l'enroulement primaire, est plus utilisée dans le domaine

motocycliste. Les premières bobines à noyau rectiligne avaient le circuit secondaire enroulé sur le circuit primaire. Les

difficultés d'isolement et le mauvais refroidissement de l'enroulement primaire conduisirent à la réalisation, toujours

valable, du secondaire enroulé directement sur le noyeau et du primaire disposé à l'extérieur
Les fonctions

de la bobine
La fonction fondamentale de la bobine est de produire une étincelle entre les électrodes de la

bougie, donc de créer entre celles-ci une forte tension. A cette fin. la bobine est constituée de deux enroulements composés

d'un grand nombre de spires de fil isolé enroulés directement l'un sur l'autre autour d'un noyau de fer.

Les

circuits sont caractérisés par leur résistance, leur inductance et leur capacité. Le nombre de spires étant différent dans

les deux circuits, une variation de courant dans l'un des deux enroulements permet d'obtenir également une perturbation

dans le second, mais avec des valeurs différentes d'intensité et de tension.

En pratique, le principe de

fonctionnement consiste à interrompre le courant dans le circuit à faible nombre de spires, qui constitue le primaire. On

crée ainsi, pour quelques instants, une tension très élevée dans le circuit qui a un grand nombre de spires

(secondaire).
Le tout peut se comparer à un piston qui comprime lentement de l'air dans un cylindre et à une soupape qui,

en s'ouvrant subitement, décharge d'un seul coup toute la pression. Outre sa fonction primordiale de produire un courant à

haute tension, la bobine doit satisfaire également à d'autres conditions :

l'émission d'un courant H.T, doit se

faire sans retard par rapport à l'instant défini par l'ouverture du rupteur (vis platinées) ;
l'étincelle produite

doit avoir une énergie suffisante pour provoquer l'allumage ;
la régularité du fonctionnement doit être assurée malgré

les variations de la vitesse de rotation du moteur. Autrement dit, l'énergie de l'étincelle ne doit pas être trop faible au

moment de la mise en marche du moteur ni diminuer dés que le régime de rotation du moteur augmente ;
la bobine doit être

capable de résister à l'échauffement et aux risques de court-circuit quand l'automobiliste oublie de couper le contact. En

pratique, certaines de ces conditions sont contradictoires.
Si, par exemple, pour avoir une étincelle efficace à régime

élevé, on diminue la résistance du circuit primaire, on court le risque de griller la bobine quand on oublie de couper le

contact, à cause du courant qu'elle a absorbé. La durée des vis platinées est également en relation étroite avec la

puissance de la bobine, que l'on ne peut, de ce fait, augmenter comme on le voudrait.

Enfin, la haute tension obtenue

grâce à la bobine ne doit pas être trop élevée, car elle exigerait dans ce cas un isolement très soigné des câbles (qui sont,

le plus souvent, en contact les uns avec les autres et souillés d'huile).

Pour bien comprendre ces problèmes, il est

nécessaire d'entrer dans le détail des diverses phases de fonctionnement des deux circuits ; aussi convient-il d'analyser

les éléments constitutifs essentiels de la bobine. Ceux-ci sont au nombre de trois :

l'enroulement primaire, qui

comporte habituellement de 200 à 300 spires de gros fil de cuivre émaillé d'un diamètre de 0,4 à 0,8 mm ;
l'enroulement

secondaire, formé de milliers de spires (normalement 18000 à 25 000) de fil de cuivre émaillé très fin (de 0,06 à 0,08 mm de

diamètre) ;
le circuit magnétique, qui comprend le noyau et l'armature extérieure (tôle).
Le noyau est formé, en

général, d'un grand nombre de lamelles d'acier au silicium placées au centre de l'enroulement ; l'enveloppe extérieure en

tôle d'acier doux recouvre l'enroulement primaire.

Les éléments indiqués ci-dessus, avec les pièces isolantes

indispensables correspondantes, sont logés dans un boîtier métallique fermé par une calotte sertie en résine

thermodurcissable.

Dans cette calotte se trouvent les connexions pour les enroulements et les bornes pour le

raccordement au circuit extérieur. L'espace libre entre les enroulements et l'enveloppe est rempli d'huile minérale ou

d'une autre matière isolante (brai ou résine époxy).

Dans certains cas, on met en série avec l'enroulement primaire

une résistance située à l'extérieur de la bobine qui contribue à limiter l'intensité du courant primaire et à dépenser une

partie de la puissance qui, d'ordinaire, se trouve dissipée uniquement par la bobine.

Quand les contacts du rupteur

mécanique à l'intérieur du distributeur d'allumage se ferment. un courant de 3 à 4 A venant de la batterie traverse le

primaire et éventuellement la résistance extérieure, puis passe par les contacts du rupteur pour retourner enfin à la

batterie par la masse.

source ici

C'est très interressant. dommage que le reste ne soit pas

acceccible.
J'ai changé mes bougies aujourd'hui, ca ne change rien, juste que la voiture tire mieux quand même. le

problème à l'air plus important quand il faut beau et quand mon moteur arrive à 80°. Je ne pourrais aller chez VW que

mardi.
Pour mes cables de bougies, je change les 4 cables? Le haute tension aussi?
Existe-il un moyen de tester

l'antiparasitaire sur mes cables? Et eventuellement de tester pour voir si ca vient vraiment de la?

J'ai vu que j'avais un peu de vert de gris dans le fond des

cabochons de fils. Et aussi un peu sur les plots "cuivrés" de la tete d'allumage à l'interieur. C'est important?

J'ai apellé VW ce midi. C'est 33 LE fils de bougie! Soit 33

* 4 euros la totale! Je pense donc que je vais d'abord lui faire faire un diagnostic sur ma voiture pour détecter le

problème.
Quelqu'un a  t'il deja fait cela? Est ce que ca marche bien? sait on ou est la panne après?

pour moi, tu peut commencer par les fils c frequent la

dessus

ou alors tu en achete qu'un (le plus long) et tu remplace

chaque fils un par un et tu essai

Et si je fais faire un diagnositic? C'est 40 euros quand même

chez eux.
ca va te parraître absurde mon attitude, mais je susi au chomage. Donc je vais très attention à mes dépenses.

J'ai changé un collecteur, mes bougies, tous les fuiltres, deux fois le pot d'échappement. Ca fait beaucoup.
J'ai pris

rendez-vous au cas ou. Je passe que le mercredi 9. Ca dure une heure apparemment.
Je vais voir demain ailleurs si ils ont

ca. Chez feu vert par exemple. Je le changerais un a un. En espérant que ce soit ca.
Y a aussi un truc qui me surprend,

par temps humide ca parche un peu mieux que par temps sec et chaud.

tu à changer tous sa à cause de ce problème la
j'espère

pas

Ben le colelcteur je pense que ca vient de la. Mais j'aurais

du le changer. Et mon premier pot, je l'ai scié alors qu'il était pas tout à fait du même diametre. Donc fuite d'air.

J'aio roulé trosi mois comme ca. Et ensuite il y a eu cette panne.

Je remercie tous ceux qui m'ont aidés.

Sans eux je serais mal parti, M3, Savate, j'en oublies pleins...
J'ai changé mes fisl de boigie comme proposé et tout

c'est réglé.
Je vais juste faire également la tete.

merci qui
je te l'avait dit verse l'apérot ont arrive

Voila, je cherchais ton pseudo 
C'est vrai! Tu es le

premier à me l'avoir dit. Au tout début, il y a un moment en plus. Quelqu'un d'ailleurs sur un autre topic m'avait dit

que tu répondais à tout et sans erreur! Et en plus directement. Genre change et tu verras! Donc du coup je suis allé acheter

la pièce.
Je te remercie et bien au dela de la nécessité matérielle. (je suis au chomage fin de droit... )
Mais

en plus j'ai un entretien lundi sur la normandie    et je vais pourvoir y aller en voiture!
Franchement, c'est Ibiza

dans ma tête.
donc je réitère : MERCI A TOUS!

bien vu mecano 62