« Woah ! C'est le nouvel Opel Speedster ? » C'est que l'on peut entendre à longueur de journée en roulant à bord de cette nouvelle GT. après que tout le monde ait bien compris qu'il s'agit d'une Opel.

En fait, il faut savoir que la GT n'a rien à voir avec le Speedster, elle n'a plus aucune origine anglaise et elle a troqué sa légère plateforme de Lotus Elise contre celle d'une américaine, la Pontiac Solstice. Alors qu'en résulte-t-il ?
La GT gagne en raffinement et en puissance, mais la qualité de son châssis risque d'être en retrait face à l'excellence de l'ancien roadster Opel. Nous allons vérifier cela immédiatement, afin que chacun sache quoi s'offrir pour Noël, un Speedster d'occasion ou une GT neuve ?

Si l'Opel GT partage sa plateforme avec les Pontiac Solstice et Saturn Sky, dont elle est la jumelle, elle partage tout de même quelques détails esthétiques avec le Speedster comme la forme des optiques, des ailes ou du pare-brise. Le moteur passe du capot arrière au capot avant, le poste de pilotage est reculé, le capot est allongé, mais la silhouette générale n'évolue pas énormément.

Moins radical que celui du Speedster, le look de la GT est plus raffiné. Les éléments de carrosserie sont mieux associés, l'ensemble gagne en harmonie et en fluidité. Le style semble ainsi moins trapu, la face avant est plus subtile et élégante. La poupe est modernisée de la même façon, les détails les plus visibles sont le bosselage du capot arrière façon "sportive italienne" et un look plus léger grâce à l'intégration d'un pseudo diffuseur et d'optiques acérées.

Toujours aussi basse, la garde au sol n'épargne pas le spoiler avant qui frotte à chaque dos d'âne. Esthétiquement, la plus grosse différence vient du toit. Capote contre hard-top, la GT se découvre totalement, alors que le Speedster ne faisait que décoiffer ses occupants.

Le design de la GT est très réussi, son esprit très US s'inspire des meilleures :
- Beaucoup de Corvette, de profil avant, avec un long capot plat encadré des galbes prononcés des ailes et des extracteurs d'airs sur les flancs.
- Un peu de Dodge Viper pour la forme des vitres, surtout lorsque le toit est en place.

A bord, la position de conduite est sans surprise, vraiment très basse, et oblige à quelques contorsions avant de pouvoir poser ses fesses sur les sièges en cuir. Ces derniers ne sont pas chauffants, cependant le tunnel de transmission saura combler cette lacune.

Question ergonomie, c'est dramatique, les réglages de sièges sont mal placés et uniquement accessibles par de très fines mains. Les commandes de lève-vitres ne sont pas mieux intégrées, car beaucoup trop reculées.

Si au premier abord, l'habitacle semble assez qualitatif, une fois installé c'est une autre histoire. Les plastiques de la planche de bord ne sont pas moussés mais bien rigides, les compteurs manquent d'originalité et certains assemblages sont tout simplement douteux. Seuls les matériaux de la console centrale, en plastiques durs brillants, s'en sortent assez bien, mais vous l'aurez compris, nous ne sommes pas convaincus pas l'habitacle qui a quelques années de retard sur les standards européens et asiatiques.

Que dire de la capote ? A l'heure du toit rigide escamotable électriquement, l'Opel GT porpose une capote en toile manuelle. De surcroît, celle-ci n'est pas aussi simple à manipuler que sur une Mazda MX-5 où il suffit d'allonger un bras. Sur l'Opel GT l'opération est fastidieuse. Il faut déverrouiller le loquet, sortir du véhicule, ouvrir le capot du coffre, désolidariser le toit du pare-brise, rabattre la capote, tasser le tout et enfin refermer le couvercle. Rien que cela ! Pas très gênant en sortant de chez soi, mais plus contraignant dans le sens inverse lors d'une averse subite.

Question plaisir, l'étroit pare-brise permet de profiter du soleil, et la capote non doublée, des sifflements du turbo et des retours de gaz à chaque décélération.

Nous regrettons que la capacité du coffre soit nulle une fois décapoté. Il faut donc en tenir compte et le laisser vide si vous souhaitez profiter du soleil. L'habitacle ne dispose pas d'un saut de vent à l'arrière des sièges et n'est donc pas parfaitement protégé des turbulences. Attention aux rhumes et autres gastros ;-(.

Sous le capot, nous retrouvons une vieille connaissance. Le quatre cylindres 2.0 litres Turbo Ecotec qui équipe la nouvelle Astra OPC et équipait déjà l'ancien Speedster est encore boosté de quelques chevaux pour atteindre une puissance maxi de 264 ch à 5300 tr/min et un couple de 353 Nm dès 2500 tr/min, excusez du peu. Les ratios sont plus explicites encore : 132 chevaux au litre et un rapport poids / puissance de 5,04 kg/ch. Malheureusement, si ce bloc fait des merveilles sur Astra et Speedster, il se montre moins transcendant dans la GT.

Positionné en position longitudinale avant afin d'optimiser la répartition des masses, ce bloc est associé à une boîte de vitesse à 5 rapports, seulement, dont le levier très court, manque parfois de précision.

Peut-être que nos attentes étaient trop ambitieuses, mais avec un tel potentiel (le 0 à 100 km/h ne demande que 5,7 secondes et la vitesse pointe à 230 km/h), le moteur nous a semblé assez avare en sensations, pas assez volontaire à bas régimes avec une sonorité moins rageuse et entrainante que pour l'Astra OPC. Ses spécificités techniques (deux arbres d'équilibrage contrarotatifs, distribution variable, turbocompresseur à double entrée) n'ont peut-être pas joué en sa faveur. Ce moteur offre toutefois des reprises d'un excellent niveau, mais l'arrivée séquentielle et brutale de la puissance à 2700 tr/min, puis à 5000 tr/min (avant l'arrivée du rupteur à 6200 tr/min), limite sa polyvalence.

Comportement
Si en théorie, la GT bénéficie de ce qu'il se fait de mieux, c'est sur la route qu'elle est attendue au tournant. Ses point forts :
- Un châssis très rigide qui bénéficie de techniques éprouvées sur la référence des sportives du groupe GM, la célèbre Corvette.
- Une répartition des masses optimale (51% à l'avant et 49% à l'arrière), grâce à l'implantation du moteur en position longitudinale avant et du mode propulsion.
- Un essieu arrière est équipé d'un différentiel à glissement limité.
- Un empattement très long (2,41 m) et des porte-à-faux courts.
- Les larges voies accueillent des jantes de 18 pouces.

En pratique, si la tenue de route est bonne, en conduite sportive la caisse souffre d'un amortissement trop souple qui nuit au comportement général et pénalise la précision des trains roulants. La direction est floue et la prise de roulis à l'avant est déstabilisante, dans les deux sens du terme. La caisse semble pivoter sur un axe un peu comme un bateau, ce qui engendre un sentiment d'insécurité et de non maîtrise de la situation. Le pire nous a semblée être sur autoroute, où le confort est nul et où la GT nous a montré qu'elle savait rebondir et sautiller.

Question sécurité, une pression sur la touche ESP permet de désactiver l'antipatinage (Traction Control), et maintenir la touche pendant une dizaine de secondes déconnectera totalement l'ensemble des aides à la conduite afin d'apprécier au mieux les dérives qui restent d'ailleurs très progressives. Le freinage n'est pas non plus à la hauteur de nos espérances, avec un touché mou, et peu réactif.

Que de reproches pour cette Opel GT ! Mais il faut relativiser. On ne peut s'empêcher de penser que l'ombre du Speedster plane sur cette GT et que celle-ci souffre de la comparaison. C'est dommage car la GT est une bonne auto, vous l'aurez compris, avec quelques défauts, mais également des qualités indéniables qui devraient être suffisantes pour en vendre quelques exemplaires.

En fait, le Speedster et la GT sont radicalement différents. Le Speedster, brutal et radical se pilote comme un kart, alors que la GT, bien plus raffinée, est idéale pour cruiser tranquillement.

Il ne faut pas oublier les tarifs vraiment compétitifs de ce roadster : à partir de 29 900 € pour une gueule d'enfer et 264ch, c'est vraiment donné, mais pour ce prix là il ne faut pas croire que vous aurez le "nouveau speedster" !Lire la suite (Techniques) >>