Depuis de nombreuses années, les autos Italiennes se démarquent par leur élégance et leur charme si particulier et indescriptible. Les puristes ne s'y trompent pas, le secret du succès est le respect des traditions. Le nouveau Spider d'Alfa Romeo ne déroge pas à la règle, sa dernière évolution conserve une silhouette aux rondeurs généreuses, avec une bonne vieille capote en toile et un bloc bien ronflant sous le capot. Alors que nous sommes à l'air du CC, nous pouvons nous demander si Alfa Romeo fait le bon choix.

Issu du coupé Brera avec lequel il partage sa plateforme, le nouveau Spider Alfa Romeo repose sur une plateforme de 159 (raccourcie de 17 cm), gage d'efficacité et d'économies (d'échelle). Si les silhouettes de la berline et du coupé sont l'oeuvre de Giugiaro, le Spider bénéficie d'un traitement particulier avec la touche du maître Pininfarina. Le designer Giugiaro s'est occupé de l'avant, le créateur turinois Pininfarina s'est chargé de l'arrière en équilibrant les proportions et en respectant l'esprit des anciens Spider Alfa. Le résultat est convainquant, pour preuve : le Spider a été élu cabriolet de l'année 2006.

Esthétiquement, la face avant n'évolue pas par rapport à ses soeurs avec son long capot et ses six optiques entourées de chrome. Chez 321Auto, nous aurions préféré voir le nouveau visage qui sera inauguré sur la future 149, plus élégant. De profil, la fluidité des lignes est de mise, si l'avant est plongeant et la malle arrière légèrement bosselée pour le mécanisme de la capote, la linéarité de l'épaulement réduit considérablement l'aspect généreux des formes, dommage pour ceux qui, comme moi, aiment les courbes et les galbes.

A l'arrière, le long porte-à-faux offre assez de place pour permettre le rangement de la capote en toile multicouche. Même si la mode est aux "CC", il est clair qu'un toit rigide aurait déformé la fluidité des lignes et déçu les puristes. De plus un Spider ne se conçoit qu'avec une capote ! Point noir, la cinématique, pourtant simple, demande 25 secondes et ne s'effectue qu'à l'arrêt total. A l'avant, les arceaux de sécurité sont cachés dans les montants de pare-brise, à l'arrière, ils sont fiers de se montrer, tout comme les quatre exubérantes sorties d'échappement.

Une fois dans l'habitacle, nous retrouvons nos marques. Le tableau de bord et la console centrale sont ceux de la 159. Seuls quelques détails de finition perdent en qualité tel que l'ajustement des baguettes qui parcourent l'habitacle ou la présence d'un gros angle mort à l'arrière gauche.

Cela peut en étonner certains, mais une Alfa n'est pas forcement rouge avec une sellerie en cuir noir, les nouveaux intérieurs sont donc accueillis comme il se doit. Cuirs bi-colores et planches de bord chamarrées sont ainsi de la partie, je vous laisse vous faire votre propre opinion avec nos photos commentées mais chez 321auto, on aime beaucoup. Le Spider est une deux places, la banquette arrière est donc symbolique et abrite deux coffres supplémentaires pour les bagages. Le coffre, le vrai, offre une capacité réduite à 235 litres.

Question plaisir, si la Brera offre déjà une importante luminosité avec son toit vitré appelé "Skyview", sur le Spider, il suffit de décapoter pour profiter d'une tout autre ambiance. Le "Windstop" fixe et en verre calme les remous d'air à condition de soigner sa position de conduite (bien couché en l'occurrence). Les sièges réglables en hauteur offrent une remarquable assise, assez ferme mais confortable.

Le système "Blue & Me" constitue une alternative économique au GPS en offrant la possibilité de télécharger directement sur votre clef USB des trajets ou des points d'intérêts depuis quelques sites Internet spécialisés. Pour 380 €, le système se montre intéressant mais bien plus contraignant qu'un vrai GPS.

Tout cela est bien beau, il reste à savoir ce qui se cache sous le capot. Surprise, nous ne retrouvons pas de V6 Alfa, mais un bloc Holden d'origine GM de 260 ch, assez souple mais très linéaire et relativement avare en sensations lorsqu'il doit tracter près d' 1.7 tonne (soit le poids d'une Maserati Spyder 4200). La transmission intégrale "Q4" est directement en cause mais Alfa la livre désormais de série sur ses autos de plus de 250 ch.

Egalement disponible, un quatre cylindres Alfa d'une cylindrée de 2.2 litres de 185 ch et 230 Nm à 4500 tr/min, également à injection directe JTS, cette fois couplé à un mode traction. Le rapport poids / puissance développé est assez proche de celui du V6 mais désormais, c'est la lenteur de la boîte 6 et son allonge qui pénalisent l'ensemble. Regrettable car cette dernière est parfaitement souple et précise quelque soit la motorisation à laquelle elle est couplée. Dans les deux cas, les reprises sont honorables mais les départs arrêtés sont catastrophiques, surtout face à la concurrence. (Un SLK 350 de 272 ch pèse 200 kg de moins avec son toit rigide / un Z4 Roadster 3.0 de 265 ch gagne 300 kg). Question autonomie, je pense que l'ordinateur ne fonctionnait pas bien au vue des consommations gargantuesques.

Si la sonorité du V6 est plaisante, ses vocalisent deviennent vite envahissantes au quotidien, ce qui n'est pas le cas du quatre cylindres qui sait se faire plus discret. D'ailleurs, nous sommes en droit de nous demander pourquoi le Spider n'accueille pas un moteur en provenance du groupe, par exemple et au hasard, pioché dans la marque au trident ? La réponse est simple, la 8C (prononcez "Otto tchi") est là pour cela, et Alfa cherche à faire du chiffre. Personnellement, je trouve qu'un modeste V6 Alfa de 3.2 (que l'on trouve sur les GTA) lui aurait été à ravir et m'aurait comblé !

Certainement le point fort de ce Spider, quelque soit la situation, le comportement de l'auto est ultra sécurisant. Même sous la pluie, la tenue de route est exemplaire et la motricité sans faille.

Avec le V6, le Spider est équipé d'une transmission 4 roues motrices permanentes Q4. Les différentiels jouent parfaitement leur rôle de répartition du couple. Le central type Torsen C, entièrement mécanique permet une variation du couple de "72 % à l'avant et 28 % à l'arrière" vers "22 % à l'avant et 78 % à l'arrière".

Concernant la version 2.2 JTS, la transmission traction deux roues motrices ne souffre pas trop de la comparaison. Les aides électroniques tels que le MSR, qui contrôlent le couple moteur et le VDC qui contrôle la trajectoire, se montrant ultra efficaces, peut être même un peu trop.

Par rapport à la Brera, l'amortissement fait une cure de Viagra pour ne pas mollir dans les virages. Restons dans la fermeté, les nouvelles barres antiroulis augmentent la rigidité du châssis de 25 % par rapport à l'ancien Spider mais ne suffisent pourtant pas à apporter le confort et le comportement qui lui sont légitiment dus. Lorsqu'il s'agit de ralentir l'auto, le puissant freinage assuré par un système Brembo est endurant mais les 1.7 tonnes finissent quand même par jouer sur l'efficacité la pédale de la version V6.

Alfa Romeo et Spider riment avec plaisir et sportivité, cheveux aux vent et bras sur la portière. Cette dernière évolution offre un compromis intéressant en privilégiant la souplesse et le confort, mais en conservant un esprit sportif et un look presque sensuel.

Le problème est donc le tarif avec un positionnement prix élevé par rapport à la concurrence Allemande "Audi TT, BMW Z4, Mercedes SLK et Chrysler Crossfire". En effet, même si le charme des Italiennes fait tourner les têtes, on les préfère moins vénales.

Pour info, 80 % des ventes prévisionnelles de Brera devraient se faire avec la motorisation 2.4 JTDm, gageons qu'Alfa Romeo ne s'arrêtera pas là et franchira le pas d'un incongru Spider Diesel.Lire la suite (Techniques) >>