Essai Nissan Leaf

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Le test vérité
Essayés lors de présentations organisées par les constructeurs, ces modèles 100% électriques avaient commencé à nous séduire. Après une semaine passée à leur volant, nous sommes devenus moins enthousiastes.

On commençait à y croire. La Nissan Leaf élue «Voiture de l'année» et, après deux ans d'attente, la Renault Fluence Z.E. commercialisée au tarif promis (un peu plus de 20 000 euros, bonus déduit). En clair, on allait enfin pouvoir rouler en voiture électrique, peut-être les acheter, d'autant que les premiers essais publiés nous avaient fait envie : autonomie correcte (annoncée à 175km pour la Leaf, 185km pour la Fluence), bel espace intérieur et agrément de conduite excellent, qui devaient compenser un tarif élevé (30 990euros pour la Leaf) et une recharge de batterie toujours lente (8heures environ). Mais après un usage quotidien, les contraintes sont apparues bien plus nombreuses...

130km, sous conditions
L'autonomie, d'abord. Décevante, très décevante, surtout lorsque, après une charge complète, l'ordinateur de la Leaf annonce 159 km possibles. Une marge confortable, pour les 120 km aller-retour que nous devions parcourir ce matin-là.

Problème : par 2°C, il a fallu utiliser le chauffage. Ainsi que les phares, car il faisait nuit, et le GPS. Résultat ? Sans dépasser 95 km/h et en recourant au mode Eco (récupération d'énergie renforcée à la décélération, accélérateur moins sensible), l'autonomie est tombée, au bout de 35km, de 159 à... 80km. Pour être certains de voir l'arrivée, nous avons donc coupé GPS, radio et chauffage, et renfilé le blouson, fermé jusqu'au col.

Second test, autoroutier cette fois. Nous adoptons une conduite similaire à celle d'une voiture thermique, pour voir : calée à 130 km/h, la Fluence n'aura parcouru que 75 km avant que ses batteries ne crient famine.

À vitesse maximale sur autoroute, le rayon d'action se limite donc à 37km depuis son domicile. Évidemment, là ne sera pas l'utilisation principale de ces voitures. Mais ces situations n'ont rien d'extravagantes, et atteindre 130km nécessite de rouler à rythme très doux, sans équipement de confort. Il faut simplement le savoir.

Apr�s l'autonomie, la recharge. Nissan Leaf

Après l'autonomie, la recharge.
Sur trois bornes de charge publique annoncées par le GPS dans Paris: une n'existait pas, l'autre était occupée par une voiture thermique, la troisième se situait à plus de 15 minutes à pied de notre destination...

À domicile, sur une prise classique, la Leaf déchargée réclamait... 14 heures de branchement. Mieux vaut ne pas rentrer trop tard de balade le dimanche, pour espérer voir sa batterie en pleine forme le lundi matin.
Sur la Fluence, l'installation d'une Wall Box à domicile (à partir de 800euros) permet de faire chuter le temps de charge maxi de 12 à 8 heures.

Une assistance 24h/24 et 7j/7 est comprise pour le dépannage de la Fluence, même en cas de batterie «à plat». Cela tombe bien, car la notice déconseille de remorquer la voiture avec les roues avant au sol.

Enfin, ne pouvait-on pas imaginer un enrouleur (présent sur un aspirateur!) pour un équipement utilisé tous les jours, plusieurs fois par jour? Sur les deux autos, le câble, souvent sale, se replie à la main et reste dans le coffre.

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Conclusion
Le véhicule électrique n'est pas inenvisageable pour un particulier. Il faut simplement savoir ce que l'on achète: une voiture qui interdit toute improvisation, prévue pour un trajet bien défini, sous peine de transformer la conduite, théoriquement reposante, en stress permanent. Entre les deux modèles, tout est ensuite question de budget disponible lors de l'achat, car les différences restent rares à l'usage.

Par Mathieu Sentis le 14/11/2011 - Source : 321auto