Essai Nissan Leaf

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La bonne sur prise...
Elle est encore trop chère. Mais la Nissan Leaf, par son autonomie et ses qualités routières, redonne foi en la voiture électrique.

Des tarifs trop élevés
Fini le temps des promesses, l'heure de vérité a maintenant sonné pour la voiture électrique.

Et la déception a été à la hauteur de l'espoir suscité : 35 000 euros chez Peugeot et Citroën pour de pures citadines de 3,47 m dont les batteries crient famine après 100 km, une Renault Fluence qui, ni par le gabarit ni la ligne, ne saurait représenter une solution d'avenir.

Dès lors, l'humeur était morose au moment de monter à bord d'une Leaf qui arrivera en France en septembre 2011.

Soit au même moment que la Fluence, sans doute pour ne vexer personne, alors qu'elle sera diffusée dès le printemps au Portugal, en Angleterre et en Hollande. Mais deux heures passées à son volant redonnent foi en la voiture électrique.

Certes, tout n'est pas parfait. A commencer par le tarif : 35 000 euros. Soit 30000 euros bonus compris, ou un loyer mensuel d'environ 600 ?. C'est évidemment trop : autant que pour une BMW 316d, sans offrir les mêmes services et avec une valeur de revente encore incertaine.

Mais logique : à en juger par les chiffres révélés par Peugeot, les batteries d'une voiture électrique coûtent 17 500 euros...

Étape cruciale
Toutefois, c'est déjà un net progrès par rapport à une Ion affichée au même prix. Car la Leaf est une grande compacte (4,45 m) qui offre un bel espace aux places arrière, et un équipement haut de gamme : GPS, caméra de recul...

En 2012, elle sera fabriquée en Angleterre, et ses batteries à Flins. Ce qui réduira un prix aujourd'hui grevé par les frais de transport depuis le Japon et les taxes d'importation.

La Leaf n'est cependant pas au format attendu en Europe pour la seconde voiture d'un ménage, destin d'une voiture électrique. Elle est taillée en fonction des goûts du public américain, son premier marché. Une autre Nissan électrique, plus courte, viendra dans les deux ans, à moindre prix.

Mais déjà, la Leaf marque une étape cruciale, car premier modèle de grande diffusion conçue autour d'un bloc électrique : aérodynamique léchée, toit haut (1,56 m) qui lui permet de loger ses batteries sous le plancher.

Centre de gravité bas et masses recentrées, elle ignore le roulis, s'avère vive et précise dans les enchaînements de courbe. Ses suspensions filtrent mal les inégalités de la route, mais des sièges d'excellente facture préservent le confort.

Enfin et surtout, pour une fois, l'autonomie annoncée (160 km) n'est pas théorique. Sans recourir au mode « économique » qui dégrade ses accélérations, la Leaf parcourt 145 km avant de vider ses batteries, et 115 km climatisation en marche.

Sa vitesse de pointe (144 km/h) est honorable. Son couple (280 Nm) est disponible dès les premiers mètres, vertu d'un moteur électrique, mais la Leaf fléchit ensuite (11,9 s de 0 à 100 km/h), rançon d'un poids élevé (1515 kg) dû aux 250 kilos de batteries embarquées.

Reste l'éternel problème des voitures électriques : la recharge. Mieux vaut ne pas tabler sur les bornes rapides promises par le gouvernement, et ne compter que sur soi : la Leaf est aujourd'hui réservée à des entreprises ou des particuliers qui disposent, le soir venu, d'un garage pour procéder aux huit heures de recharge de ses batteries...

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Conclusion
Plus de 145 km d'autonomie, espace à bord, bon comportement routier, budget énergétique de 1,5 euro aux 100 km, la Leaf montre la voie à suivre. Avec elle, la voiture électrique est devenue réalité.

Par Xavier Chimits le 23/11/2010 - Source : 321auto