Essai Chevrolet Volt

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Un train d'avance
Une voiture électrique sans l'angoisse de la « panne sèche », c'est l'idée de la Volt qui utilise un moteur thermique en guise de chargeur. Du coup, la Chevrolet est plutôt une hybride, mais néanmoins une vraie révolution que nous avons testée en conditions réelles.

Grâce à ses caténaires qui le relient à une ligne haute tension, le train électrique dispose de l'autonomie qui assure son succès. Pour convaincre, la voiture électrique doit aussi trouver le moyen d'augmenter son autonomie... sans caténaires sur le toit !

Pour y parvenir, Chevrolet a imaginé un système de recharge installé à bord de la voiture. Il s'agit ni plus ni moins que d'un bon vieux moteur thermique (1.4 de 84 ch) qui, une fois les batteries n'ayant plus que 20 % de leur capacité, agit comme un générateur. Il leur fournit ainsi l'énergie indispensable aux deux moteurs électriques (le régime varie alors en fonction du besoin en énergie). C'est ce qu'on appelle l'autonomie étendue (500 km au total pour la Volt) et c'est elle qui fait défaut aux voitures 100 % électriques.

59 km en électrique
Mais avant de solliciter son moteur à essence, la Volt roule qu'avec l'énergie de ses batteries (rechargeables en trois heures).

Sur le grand écran central, l'ordinateur de bord indique une autonomie de 53 km en électrique et de 504 km au total. Nous sélectionnons le mode « Normal » de conduite, et nous voilà partis qu'avec la propulsion électrique.

La Volt s'insère dans le trafic (sur routes et voies express) énergiquement et on apprécie d'entrée de jeu son confort, son silence et sa prise en main aisée. Lorsque nous croisons une station-service au bout de 40 km, nous réalisons que nous n'avons toujours pas consommé une goutte d'essence !

Nous continuons sur des routes de campagne et la fin de notre « ère » électrique arrive au bout de 58,9 km. C'est à ce moment que le moteur à essence se met en route, avec une sonorité peu agréable au début (après, on s'y fait).

3,6 l/100 km sur un parcours de 180 km ! Chevrolet Volt

3,6 l/100 km sur un parcours de 180 km !
L'ordinateur de bord commence, lui, à gérer la consommation de carburant. Notre retour sur l'autoroute avec à la clé un beau bouchon pour cause de travaux nous permet de constater que la Volt « rampe » en mode électrique, ce qui est bien pour la consommation. D'ailleurs, le moteur thermique se coupe à chaque décélération et chaque arrêt, comme avec une Toyota Prius.

Notre parcours de 121 km depuis la première mise en route du moteur thermique se soldera par une consommation moyenne de 5,5 l/100 km selon l'ordinateur de bord. Mais sur notre parcours total de la journée (180 km, dont 59 km avec une consommation nulle), cela représente une moyenne de 3,6 l/100 km. Imbattable ! À une nuance près : plus la Volt roule en mode « Électrique/Thermique », plus elle perd de son intérêt économique. C'est surtout vrai pour les longs trajets.

En effet, en cas de forte sollicitation de l'accélérateur ou à vitesse élevée, le bloc à essence est même directement en prise avec les moteurs électriques pour aider à la traction. C'est pourquoi il est plus exact de qualifier la Volt d'hybride plutôt que de voiture électrique.

Entre Prius et Leaf
Grâce à son autonomie étendue, la Volt vient idéalement se positionner entre la Nissan Leaf 100 % électrique et la Toyota Prius, icône de la voiture hybride.

Par rapport à la première, la Chevrolet n'a pas le problème de l'autonomie (90 km de rayon d'action pour la Leaf) et par rapport la seconde, elle est capable de parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en propulsion électrique (maximum 2 km pour la Prius et 20 km pour la future Prius Plug-In). La Volt tire ce résultat d'une technologie extrêmement complexe, coûteuse et qu'il faudra appliquer à un plus grand nombre de modèles pour la rendre plus accessible.

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Conclusion
La Volt est un cas unique sur le marché. Pas de pollution pendant une soixantaine de kilomètres, coût d'utilisation imbattable au quotidien et pas d'angoisse lorsque la jauge d'autonomie clignote ! Elle procure un réel confort d'usage qui fait accepter une consommation d'essence normale pour la catégorie une fois la batterie déchargée. Reste le prix d'achat qui rend les voyages aussi coûteux qu'un billet de TGV en première classe.

Disponible fin 2011

Par Bertrand Bellois le 06/04/2011 - Source : 321auto